(Im letzten Jahrtausend hatte ich "verzapft", wie ein Gleichdruckvergaser funktioniert. 
Ich bin mit der Beschreibung zwar nicht mehr ganz glücklich, stelle sie aber mal trotzdem zur Verfügung: Gleichdruckvergaser  )

Grundsätzlich muß man bei den Vergasern zwischen den Gleichdruckvergasern (werkseitig verbaute Originalteile) und den reinen Schiebervergasern wie CR oder FCR unterscheiden.

Fangen wir mit den Gleichdruckvergasern an:
Diese Vergaser sind eigentlich nur eingeschränkt abstimmungsfähig. Leerlaufluft- und Hauptluftdüsen können bei den Original-Vergasern nicht getauscht werden. Mit denen müssen wir leben. 
(Ich sag es auch lieber gleich: Eine Thrux mit originalen Vergasern und 790 ccm-Bonni-Nockenwellen bekommt man unten rum nicht wirklich vernünftig zum Laufen. Die Leerlaufluftdüse macht uns da einen Strich durch die Rechnung. :-( 
Aber hier wollten wir ja eh als Bonni- und Thruxtreiber tauschen. Da wandern die Vergaser dann halt auch in das jeweilige andere Möpi! :-)))  )

Die Gemischregulierschraube kann man vor dem ersten Start schon mal auf 2 1/2 Umdrehungen stellen. Bei den Originalen passt diese Einstellung bei allen Modellen. 
(Das ist auch schon fast der Wert für alle Mikuni und Keihin Gleichdruckvergaser, damit laufen die immer. Exoten mal ausgenommen.)
Wenn der Motor damit erstmal anspringt, hat man schon mal gewonnen! 
(Warm sollte der Leerlauf erst mal auf ca. 1.100 U/min. eingeregelt werden. Dann kann man auch schon mal die Gelegenheit nutzen und die Vergaser synchronisieren.)
Im Stand dann der erste Test: 
Läuft der Motor bei sehr wenig Gas geben sauber die Drehzahlskala (so bis ca. 3.000 - 4.000 U/min) hoch? Dann stimmt die Leerlaufdüse schon mal grob.
Tipp: Den Test schon mal während der Warmlaufphase machen. Dreht der Twin nach ca. 45 Sekunden sauber hoch, passt die Düse (ca. 20°C Umgebungstemperatur). 
Reagiert er verzögert, dafür aber "hart", (sprich: schlagartig), dann ist die Düse zu klein. Dreht er schon vorher sauber hoch, ist sie zu groß.
Die 790 ccm-Bonni ist hierfür ein gutes Beispiel: lange Warmlaufphase, anfangs verzögerte, dann aber harte Gasannahme.
Verbaut ist dort eine 38´er Leerlaufdüse. Mit einer 40´er Leerlaufdüse läuft sie bei geringer Gasgriffstellung weicher und damit kontrollierter. Das Startverhalten ist ebenfalls deutlich besser.
Alle anderen Motoren sind schon mit der "richtigen" Leerlaufdüse bestückt.

Schieber, Schieberfeder und Düsennadel:
In diesen Bauteilen ist großes Potential für mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich.
Am besten bewährt hat sich da die Düsennadel der Thruxton. Besonders bemerkbar macht sich diese wieder bei der 790 ccm-Bonni, aber auch alle anderen Motoren sind mit einer etwas "zahmeren" Nadel bestückt.
Das "Hausrezept" ist eben die Thruxnadel. Diese dann einfach noch um einen Millimeter anheben.
(Tipp: Unterlegscheiben für M3-Maschinenschrauben hahen eine Wandstärke von 0,5mm, erhältlich in jedem gut sortierten Baumarkt, den 100´er-Pack für gut zwei Euro.)

Damit das Drehmoment auch spontan zur Verfügung steht, muß der Schieber rechtzeitig und ausreichend hoch geöffnet werden. Für das "rechtzeitig" ist die Schieberbohrung neben der Nadel allerdings zu klein. Der Unterdruck im Vergaser kann sich nicht schnell genug oberhalb der Schiebermembrane verbreiten. Folglich reagiert der Schieber verzögert auf die Gasbefehle. 
Abhilfe schafft hier das Aufbohren auf 3 - 3,5 mm.
(Tipp: Nicht einen nagelneuen Bohrer benutzen. Dieser verhakt sich grundsätzlich am Ende. Das reißt einem dann den Schieber aus der Hand, was schmerzhaft sein kann oder, noch schlimmer, der Bohrer bricht ab und bleibt stecken. Zur Sicherheit mit einem Akkubohrer arbeiten, die haben nicht zuviel "Dampf".) 

Ausreichend hoch kommt der Schieber mit einer gekürzten Schieberfeder. Hier ist das "goldene Maß" 1,5 Windungen weniger.
Weniger gekürzt verschenkt man Drehmoment, mehr gekürzt bricht bei den originalen Vergasern der Unterdruck zu weit zusammen. Das hat dann wieder Drehmomentverlust und im Extremfall einen stotternden Motor zur Folge. (Im Klartext: Das Gemisch wird einfach zu mager.)
Streng vom Ende der Federn 1,5 Windungen abknipsen und dann exakt eine Windung wieder so hinbiegen, dass sie keine Steigung mehr hat.

Hauptdüse: 
Wo welche für welches Modell verbaut werden kann, entnehmt bitte dieser Liste.
(Achtung: Seite 10 in der PDF-Datei. Für die Scram fehlen noch einige Angaben ohne Ristriktorplatte.
HD: 132, Nadel + 1 mm, Leerlaufgemischschraube 2,5. Da ist übrigens noch sehr schön beschrieben, wie was bei einem Gleichdruckvergaser funktioniert.)
Dabei bitte sich nicht an dem eigentlichen Twin orientieren, sondern an den Nockenwellen, aus welchem sie stammen.
Bsp.: Eine Thrux mit 790 ccm-Bonni-Nocken benötigt die Abstimmung einer 790 ccm-Bonni.
(Na ja, und deren (originale) Vergaser.)

Die reinen Schiebervergaser:
Die vorkonfektionierten Keihin - Vergaser (CR,FCR) sind schon recht gut voreingestellt, wenn man sie aus dem Karton holt. 
(Zumindest die, die ich von "Classicbike Raisch" in der Hand hatte.)
Es gibt aber noch andere Hersteller, wie z.B. Mikuni, der gleichwertige Vergaser im Programm hat (Topam ist hier die erste Addresse) oder als Klassiker Dellortho.
Die PHM40 mit Beschleunigerpumpe hatte ich selbst eine ganze Zeit lang gefahren. Klassischer Look wie die CR´s, leistungsmäßig auf Höhe der 39´er FCR-Vergaser und mit Choke.
Die bekommt man schon für kleines Geld als gebrauchte Einzelvergaser in der "Bucht" für deutlich unter 100,--EUR.
Nachteil: Die Adaption ist "mörderisch"! Dreh- und Fräsbank sind Pflicht. Die Vergaser müssen gekürzt werden, Düsen für Leerlauf und Choke sind selber anzufertigen, da Dellortho die Düsen nicht passend im Programm hat. 
(Leerlauf 35#, Choke 38#. Als Nadel ist die "K27" am besten, Hauptdüse je nach Nocken von 168# ( Bonni-Einlassnockenwellen) bis 178# (Thrux Original), Schieber 50/3. 
Als Schieberfeder die "1,1 kg" so vorspannen, das sie bei Vollgas gerade eben so nicht auf Block geht. )

Machen wir aber mal eine Abstimmung (hauptsächlich) am Beispiel der FCR´s:
Ok, gut voreingestellt sind sie, aber Kontrolle ist besser! Alle Einstellmöglichkeiten sollten vor dem Einbau kontrolliert und notiert werden.

Alle Düsen einmal rausdrehen, Größe notieren und dann wieder nur handfest (!!!) anziehen. 
Die Gemischregulierschraube bis Anschlag (weniger als knapp Handfest!!!) reindrehen, dabei die Umdrehungen zählen (Z.B. 1 1/4), dann wieder auf den ursprünglichen Wert zurück.

Das Gleiche mit den Luftdüsen: Wert notieren und wieder handfest montieren.
Der FCR-Vergaser der letzten Generation hat hier eine angenehme Besonderheit: Die Leerlaufluftdüse gibt es nur noch in einer Größe, ist dafür aber einstellbar.
Wie bei der Gemischregulierschraube Umdrehungen zählen, notieren und dann wieder erstmal auf den ursprünglichen Wert zurück.
(Analog zu anderen Vergasern: eine 1/4 Umdrehng rein/raus entspricht in etwa einer Leerlaufluftdüse kleiner/größer. Die Hauptluftdüse sitzt auch bei allen anderen Vergasern immer mittig.)

Die verbaute Düsennadel sollte auch ermittelt werden: Innensechkantschraube im Schieber lösen und die Nadel rausziehen.
Codiert sind die Nadeln erstmal mit kryptischen Buchstabenkombinationen wie "FKP" oder "EMR", dazu aber später mehr. 
Achtung, ganz wichtig: Clipposition notieren, sprich: wie hoch hänbgt die Nadel??? (Einfach notieren und alles wird gut.)

Warum die ganze Notiererei? 
Wie gesagt, die Vergaser sind schon recht gut voreingestellt. Und wenn man nicht sooo die Erfahrung mit Vergaserabstimmung hat, bekommt man mit diesen Daten immer einen lauffähigen Twin zustande.

Beschleunigerpumpe: 

Hier brauchen wir uns nichts zu notieren, die stellen wir gleich an Ort und Stelle ein:
Weiß eingekreist: Das ist ein gebogener Drahtstift, welcher über den schwarzen Kunststoffhebel auf die Beschleunigerpumpe wirkt.
Die rot markierten Metallzungen werden soweit zusammengebogen, bis der Drahtstift so gerade eben kein Spiel mehr im Kunststoffhebel hat.

Der Anfang der Beschleunigerpumpenansteuerung sollte so aussehen:

Richtung "zahm" gestellt: sprich die Anlenkmöglichkeit nahe an der Betätigngswelle der Schieber.
(Warum so eine "ultimative Aussage" von mir? Zwei Hintergründe:
1. Die Vergaser sind so groß im Durchmesser, dass sich bei niedrigen Drehzahlen kaum ein Unterdruck aufbaut. Da sind wir auch schon bei geringsten Drehbewegungen am Gasgriff auf den zusätzlichen Sprit angewiesen. Die Pumpe liefert somit bereits ab Standgas den benötigten "Saft", zwar wenig pro cm Schieberhub, dafür aber über einen längeren Schieberhub. (Ab ca. 4.000 U/min kann dann Vollgas anliegen :-)  )

2. Etwas Profanes: die Startprozedur
FCR-Vergaser für Möpis mit E-Starter haben keinen Choke! (Sind eben "Rennvergaser"!)
Da wird über die Beschleunigerpumpe angefettet: Zweimal "Gas geben" und dann starten. Die nächsten 30 - 60 Sekunden erhält man dann den Motor einfach mit kurzen Gasstößen "am leben". 
Beim Gasgeben wird über die Pumpe angefettet, beim Abtouren saugt der Motor selber genug Benzin an.
Wer jetzt in´s Grübeln kommtt: Alle Vergaser ohne Beschleunigerpumpe haben einen Choke :-)  ) 
 
 

O.k., genug der Notiererei! 
Der Motor ist zusammen, die Synchron-Uhren sind angeschlossen, der Tank liegt auf einem Tisch mittels eines langen Schlauches mit den Vergasern verbunden, nun soll er auch anspringen!!!

Startprozedur wie oben beschrieben.
Jetzt drösel ich das mal zeitlich von hinten auf. Warm sollte der Twinn bei ca. 1.100 U/min laufen. Im "kalten" Zustand, also nach der Startprozedur, mit ca. 800 - 900 U/min.
Wenn er erst mal rund läuft, kann man schon mal synchronisieren. Wenn der Twin "warm" ist, dann die Leerlaufdrehzahl soweit runter drehen, das er gerade eben so noch rund läuft. 
Dann 1/4 umdrehungsweise mit den Gemischgerulierschrauben (immer synchron gleiche Umdrehungen zu den Zylindern !!!) versuchen, die Drehzahl maximal an zu heben.
( Bei den FCR´s und den CR´s sollte man bei ca. 1 1/2 Umdrehungen, bei den Originalen bei 2 1/2 Umdrehungen landen.) 
Danach die Drehzahl wieder auf 1.100 U/min anheben.

Etwas langwierig, aber es lohnt sich: 
Den Motor wieder (fast) abkühlen lassen und neu starten. Dann langsam Gas geben (bis ca. 2.000 U/min) und halten.
Läuft der Motor schlechter, die Leerlaufluftdüse weiter rein drehen (bei anderen Vergasern die Düse eine Nummer kleiner wählen).
Läuft er deutlich besser, die Düse weiter raus drehen.
(Wer so wie ich "durch" fährt, ein kleiner Tipp: Die Leerlaufluftdüse einen Tick in Richtung "zu" stellen.
Im Winter nervt man dann die Nachbarn nicht mit irgendwelchen "Warmlauforgien", sondern kann recht schnell los fahren...)

(Nachtrag, Tipp nummer zwei: Der Bau eines einfachen "Pseudochokes" für die FCR´s.
Die FCR-Batterie hat eine Beschleunigerpumpe, die beide Beschleunigerdüsen in den Vergasern bedient. - Verbunden mit einem dünnen weichen Schlauch.  In diesen Schlauch ein T-Stück zwischen setzen, und daran einen weiteren Schlauch anschließen. Das offene Ende z.B. mit einem Schraubenkopf abdichten. Fertig ist der "Pseudochoke": Starten wie gehabt, aber jetzt den Motor nicht mit Gasstößen am Leben erhalten, sondern einfach ab und zu den Schlauch etwas zusammendrücken. - Dadurch pumpt man per Hand zusätzlich Benzin über die Beschleunigerdüsen in den Motor: Er bekommt im kalten Zustand das benötigte fettere Gemisch. )
 
Wofür was am Leerlaufsystem zuständig ist:
Die Leerlaufdüse wirkt nur bei sehr geringem Schieberhub (bei Gleichdruckvergasern fast geschlossene  Drosselklappe).
Bei immer höheren Drehzahlen entsteht an der Engstelle Schieber / Drosselklappe ein immer größerer Luftstrom und damit auch ein immer größerer Unterdruck. 
Bei niedrigen Drehzahlen (Starterdrehzahl, Leerlauf) wäre dieses Gemisch zu mager und bei höheren Drehzahlen zu fett. 
Hier kommt nun die Leerlaufluftdüse zum Einsatz. Bei immer höherem Unterdruck strömt auch immer mehr Luft durch die Düse und wird dem angesaugten Benzin beigemischt.

Jetzt haben wir ein Wechselspiel zwischen Drehzahl und Schieberhöhe (Drosselklappenöffnung), wodurch der Unterdruck im Vergaser bestimmt wird.
Je höher die Drehzahl, desto höher der Unterdruck. Je höher der Schieber (Drosselklappenöffnung), desto niedriger der Unterdruck.
Die Leerlaufdüse würde bei steigendem Unterdruck immer mehr Benzin liefern und die Leerlaufluftdüse steuert dagegen.
Das Verhältnis von Leerlaufdüse zu Leerlaufluftdüse muß dabei natürlich stimmen. Das bekommen wir mit dem "2.000 U/min-Test" recht schnell heraus. 
Bei nur mäßig warmen Motor läuft er, sauber abgestimmt, gerade eben so ohne Choke (falls wir überhaupt einen haben...).
Läuft der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen schlecht, ist die Leerlaufdüse zu klein. Läuft der Motor in fast kaltem Zustand schon sehr gut, dann ist die Leerlaufdüse zu groß.
 

Leerlaufgemischregulierschraube:
Bei den reinen Schiebervergasern kann man mit ihr noch mal zusätzlich das Gemisch bei niedrigsten Drehzahlen und Schieberstellungen beeinflussen.
Bei den (originalen) Gleichdruckvergasern geht das nicht, da ist sie wirklich nur für den Leerlauf zuständig. 
Die Drosselklappe gibt mit steigender Öffnung immer mehr Bohrungen frei, welche mit dem Leerlaufsystem verbunden sind. 
Im reinen Leerlauf ist von diesen Bohrungen nur eine einzige "aktiv" und nur auf diese ist die Gemischschraube wirksam.
 
 

Eine Regel zum merken:
Wenn die Leerlaufdüse gewechselt wird, beeinflußt man damit das gesamte Leerlaufsystem. Die Leerlaufluftdüse wirkt nur auf höhere Drehzahlen ("2.000U/min-Test"), die Gemischregulierschraube nur auf niedrige Drehzahlen (reiner Leerlauf, Starterdrehzahl).
 
 
 

Wir waren aber bei den FCR´s. Jetzt kommt die erste Probefahrt.
Der Motor ist betriebswarm, zweiter bis dritter Gang (ich nehme gerne den dritten Gang, da hat man mehr Zeit, die Reaktionen des Motors bei verschiedenen Drehzahlen beobachten zu können...)
und eine möglichst lange gerade monotone Strecke, wo man den Motor hochdrehen lassen kann.
Dann aus niedrigen Drehzahlen zügig Vollgas geben. 
(Schlagartig geht nicht: Die Beschleunigerpumpe würde den Motor gnadenlos überfetten und danach ist das Gemisch erst mal viel zu mager.) 
Ab ca.4.000 U/min sollte der Twin bei Vollgas sauber hochziehen. Läuft  er erst deutlich später sauber, ist die Hauptdüse viel zu klein. Bei einer zu großen Hauptdüse stellt der Twin schon vor Erreichen des Begrenzers einfach seine Arbeit ein. Die Hauptluftdüse ist analog zur Leerlaufluftdüse und wirkt bei Vollgas ab ca.6.000 U/min kontinuierlich stärker.

Meine Erfahrung mit den FCR´s, zumindest bei den Paralleltwins: 
Als Hauptluftdüse ist die Größte verbaut, die Keihin im Programm hat: eine 200´er, Und selbst die ist etwas zu klein! 
(Immer wenn ein Hersteller seine kleinste / größte Düse verbaut, sollte man hellhörig werden. Das wäre doch wirklich ein großer Zufall, wenn ausgerechnet "diese" die optimale Düse wäre...)
Bei Dellortho hatte ich mal gestöbert und mir 202´er und 205´er "M6"-Düsen passend klein gedreht. Ein hoffnungsvoller Tag an der Drehbank, der in einer desaströsen Probefahrt-Arie endete :-((( 
Das Gute ist aber bekanntlich so nah: Die Hauptdüsen der originalen Vergaser sind die Gleichen wie in den FCR´s die Hauptluftdüsen. Nur eben ein kleinerer Nenndurchmesser. 
Die hatte ich einfach mit einem neuen(!!!) 2 mm-Bohrer aufgebohrt, und siehe da, es passte.  :-) 
(Bohrer sind immer etwas größer als ihr Nennmaß. Ein normaler HSS-Bohrer aus dem Baumarkt hat die sog. Toleranzklasse "H6"...)
Hintergrund der ganzen Aktion: Das System Hauptdüse/Hauptluftdüse bekommt man mit der 200´er Hauptluftdüse zwar auch so abgestimmt, dass die maximale Spitzenleistung erreicht wird. 
Aber gerade im wichtigen mittleren Drehzahlbereich, wo die Luftdüse noch nicht wirksam ist, läuft der Twin dann zu mager, was ebenfalls Leistung kostet. 
(Wer mit den selbstgebastelten Düsen abstimmt: Hier kann man pauschal mit einer 10 / 100 mm größeren Hauptdüse anfangen., z.B von 135 # auf 145 # gehen.)

Düsennadel: 
Bei Vergasern mit Beschleunigerpumpe kann man diese recht mager abstimmen. Im Grunde kommt diese nur bei gleichbleibender Gasgriffstellung zum Einsatz. 
Für recht niedrige Schieberstellungen (bis ca. 1/4 Schieberhub / Drosselklappe) beeinflußt man die Gemischzusammensetzung mit der Höhe der Nadel. 
Sitzt der Nadelclip auf einer tieferen Position, sitzt die Nadel "hoch". Somit ist das Gemisch fetter. Umgekehrt magerer. 
Bei größeren Schieberstellungen (bis ca. 3/4 Schieberhub / Drosselklappe) kann man das Gemisch mit der Form der Nadel beeinflussen. Läuft die Nadel spitzer zu, wird das Gemisch fetter, eine zylindrischere Nadel magert es entsprechend ab.

Die FCR`s kann man bei der Nadel ruhig in Richtung "mager" abstimmen. Solange der Motor bei keiner bzw. langsamer Gasgriffänderung sauber läuft, ist alles ok. Das spart auch oder gerade bei einem "gemachten" Motor gegenüber einem Serien-Twin über Land gut einen Liter Sprit auf 100 km. Wenn wir Leistung abfordern (sprich: den Schieber hoch ziehen), bekommen wir genug Benzin über die Beschleunigerpumpe geliefert.

Bei Vergasern ohne Beschleunigerpumpe sieht es ganz anders aus! Da muß die Nadel Richtung "fett" abgestimmt werden.
Wenn man den Vergasern Leistung abverlangt (also die Schieber möglichst zügig öffnet), passiert Folgendes:
Der Motor dreht erstmal nicht hoch, sondern der Unterdruck im Vergaser bricht (etwas) zusammen. Der Motor bekommt zwar mehr Luft durch den jetzt geringeren Wiederstand des Vergasers, aber es wird nicht genügend Benzin angesaugt. Das Gemisch wird zwar mehr, aber auch magerer.
Im Extremfall stellt der Motor einfach seinen Dienst ein! 
(Die "CR"-Fahrer dürften das reichlich kennen: Wie schnell kann man "Gas geben", damit der Motor die größte Leistung liefert? Letzten Endes ist da das Zusammenspiel zwischen Gasgriffstellung und Drehzahl gefragt. Am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, macht aber einen Heidenspaß :-)))   )
Ist die Nadel in Richtung "fett" abgestimmt, kann man bei niedrigeren Drehzahlen schon einen höheren Schieber fahren (mehr angesaugte Luft), ohne dass zu wenig Benzin angesaugt wird. (Die Qualität des sich bildenden Gemisches bleibt erhalten.)

Bei den originalen Gleichdruckvergasern haben wir ein ähnliches Phänomen. Durch das Aufbohren der Schieberbohrung (spontaneres Ansprechverhalten) und Kürzen der Feder (der Schieber ist früher oben) magert das Gemisch ab. Zum Ausgleich verbauen wir aber die Thruxnadel (geht spitzer zu, somit ist das Gemisch "fetter") und heben sie dazu noch an ("anfetten" bei niedriger Schieberhöhe).

Egal welcher Vergaser es werden soll, der Twin an sich ist etwas kurios bei der Abstimmung.
Er läuft über einen weiten Bereich sauber, was die Gemischqualität betrifft. Egal ob zu mager, oder zu fett - er läuft!
Selbst mit unbekannten Vergasern ohne entsprechende Erfahrungswerte bekommt man ihn immer zum laufen. Das hilft natürlich bei der Feinabstimmung.
Zweite Kuriosität: Je fetter er läuft, desto mehr Leistung liefert er. Im Grunde kann man sich bei den Twins bis an den Punkt rantasten, wo dieser seinen Dienst einstellt und dann zwei Nummern magerer einstellen.
(Na ja, so grob gesagt! :-/ Jedenfalls sollte man sich nicht narren lassen, wenn der Twin schon sauber läuft. Experimente in Richtung "fett" können sich lohnen, besonders im mittleren Drehzahlbereich:
Bei den CR-Vergasern über die Nadel und bei den FCR´s über das System Hauptdüse / Hauptluftdüse. Die originalen Vergaser sind mit der "Thruxnadel" 1 mm höher auf der sicheren Seite.)

"Fetter" bedeutet dabei auch nicht automatisch, dass ein Twin mehr Benzin verbraucht. Wenn die Qualität des Gemisches besser ist, braucht er davon auch weniger Quantität, um z.B. mit 100 km/h zu fahren. Sprich: man gibt weniger Gas, um die Geschwindigkeit zu halten. Unterm Strich ist der Benzinverbrauch trotz höherem Leistungspotential eine "Nullnummer". 
(Hier meine eigene Erfahrung: über Land verbraucht mein Möpi gerade mal fünf Liter Benzin auf 100 km.)

Nochmal die CRs/FCRs von "Classikbike Raisch": 
Die verbauten Nadeln sind (für mich) erfahrungsgemäß die Richtigen. Hier war bisher immer eine Feinabstimmung mit der Nadelhöhe ausreichend.
Wer trotzdem andere Nadeln ausprobieren möchte: Unter www.keihin.de sind alle lieferbaren Nadeln aufgelistet.
(Tipp: Die Nadeln sind in "Gruppen" (Erster Buchstabe), und "Spalten" (zweiter Buchstabe) eingeteilt, innerhalb dieser "Gruppen" und "Spalten" sollte man bleiben, bzw. in deren "Nähe"...)

O.k., Vergaser haben etwas Sinnliches, Ursprüngliches! Wer eine Hauptdüse wechselt, hat den "wahren" Duft an den Fingern. Da kommt kein "4711" ran! 
Es gibt aber noch die EFI´s mit ihren Bits und Bytes...