Vor sowas ekelt sich sogar ein Kellerregal, das gehört einfach nur in die Mülltonne!

Fangen wir aber erst mal von Anfang an an, wozu die überhaupt gut sind:

Nehmen wir mal folgenden Zustand bei laufendem Motor: 
Das Einlassventil ist offen, Luft (bzw. Gemisch) wird angesaugt.

Jetzt wird das Einlassventil geschlossen. Die angesaugte Luftsäule in Trichter, Vergaser und Einlasskanal behält aber immer noch durch die Masseträgheit die Bewegungsrichtung bei. Die Luft staut sich jetzt vor dem geschlossenen Einlassventil, Überdruck wird erzeugt.
Jetzt kommen wir in die physikalische Region von Schallwellen. Der Überdruck muß irgendwo hin und wandert als Schallwelle in Richtung Trichterende. 
(Das ist wie beim Billiard: Eine Kugel stößt die andere an, und gibt dabei die eigene Bewegungsenergie an die andere ab. Schallwellen sind nichts anderes: Ein Luftmolekül stößt an das andere (Überdruck) , danach entfernt sich das angestoßene Molekül von dem ursprünglichen (Unterdruck)  )
 Am Ende des Trichters trifft die Überdruckwelle auf Luft, die viel dünner gegenüber dem Luftstrohm im Trichter ist, sprich am Ende des Trichters herrscht Unterdruck, bzw. ein Mangel an Molekühlen, an welche die Bewegungsenergie weiter gegeben werden kann.
Die Moleküle am Trichterende "schießen" quasi aus dem Trichter.
Wieder der "Billiardeffekt", diesmal nur umgekehrt:  Unterdruck entsteht zwischen den Molekühlen vor und im Trichter. 
Dieser setzt sich ebenfalls als Welle bis zum geschlossenen Einlassventil fort. 
Dort wird der Unterdruck erneut reflektiert und wandert bis zum Trichterende. Hier erfolgt wieder eine Reflektion, diesmal als Überdruckwelle.

Wenn jetzt diese Überdruckwelle auf das Einlassventil trifft, sollte es hoffentlich offen sein. Wir haben dann eine zusätzliche Füllung des Brennraumes mit verdichteter Luft.  :-))) 
Soviel zur Theorie!

Mit den originalen Gummitrichtern hat es T. ganz geschickt geschafft, genau diesen Effekt zu eliminieren. Das Ergebnis ist ein Motor, der zwar sehr gleichmäßig, aber "langweilig" und unter Leistungsverlust den Drehzahlbereich hochklettert.

Theoretisch funktioniert das Ganze nur bei einer Drehzahl optimal. (Die Geschwindigkeit einer Schallwelle ist halt (fast) konstant.)
In der Praxis "verschmiert" dieser Effekt etwas: Optimale Drehzahl plus/mins ca. 10% ist der Bereich, wo man das ausnutzen kann.

Bsp.: Die maximale Leistung liegt bei 7.000 U/min an. Dann fängt der positive Effekt bei ca. 6300 U/min an, und hört bei ca.7.700 U/min auf.

Ich habe die "richtigen" Trichterlängen für die Paralleltwins in allen Nockenwellen-Variationen (sprich: den Öffnungszeiten der Einlassventile) und für die Scram experimentell ermittelt 
("Silverbonni" kann da ein "Lied" von singen :-)))  ) und dann mal geschaut, was es so im Zubehör gibt.

Ein Motor, ein Vergaser, verschiedene Nockenwellen: Den Trichter hatte ich mit verschieden langen Zwischenstücken gefahren.)

Aufwendig gedrehte Trichter sind sündhaft teuer. Deswegen gibt es jetzt bei "Classicbike Raisch" als Ergebnis etwas Bezahlbares:
Trichter von Mikuni: 50 mm lang für alle Paralleltwins (Ausnahme für die Scram: hier mit einer Länge von 70 mm).

Die Mikuni-Trichter sind etwas anders geformt als meine Selbstgebauten:
Nicht streng zylindrisch, sondern klassisch sich nach hinten leicht erweiternd. Das hat Vor- und Nachteile.
Vorteil: der positive Bereich "verschmiert" noch weiter, sprich: er deckt ein weiteres Drehzahlband ab. (Deswegen auch geeignet für alle Paralleltwins.)
Nachteil: Die maximal mögliche Leistung, die mit streng zylindrischen Trichtern möglich wären, ist etwas geringer.

Montage:
Bei den angegebenen Trichterlängen habe ich etwas geschummelt. Eigentlich müßten sie 40 mm bzw. 60 mm lang sein. Diese gibt es nur nicht in der passenden Anschlussgröße zu kaufen. Macht aber nichts! Die Distanzplatte zwischen Kopf und Ansaugstutzen ist genau 10 mm dick. Die einfach weglassen und die Gesamtstrecke zwischen Einlassventil und Trichterende stimmt wieder.
Ausnahme: Die 790ccm-Motoren haben diese Platte nicht. Hier kann man dann aber auf die kurzen Ansaugstutzen der 865ccm-Motoren zurückgreifen.
Bei den EFI-Paralleltwins und Scram funktioniert es änlich: Der Stutzen der EFI-America ist auch kürzer.
Leer gehen (bis jetzt) nur (EFI-)America und Speedmaster aus. 
(Als aber mal die 50 mm-Trichter nicht lieferbar waren, hatte ich 70 mm-Trichter genommen und gekürzt. Nichts ist "hoffnungslos" :-)))   )

Zur eigentlichen Abstimmung, Vergaser...